美国派克Parker短行程气缸
PARKER（派克）短行程气缸与液压缸的连接形式，可分为串联型与并联型两种前面所述为串联型，图42.2-6为并联型气-液阻尼缸串联型缸体较长；加工与安装时对同轴度要求较高；有时两缸间会产生窜气窜油现象并联型缸体较短、结构紧凑；气、液缸分置，不会产生窜气窜油现象；因液压缸工作压力可以相当高，液压缸可制成相当小的直径（不必与气缸等直径）；但因气、液两缸安装在不同轴线上
会产生附加力矩，会增加导轨装置磨损，也可能产生"爬行"现象串联型气-液阻尼缸还有液压缸在前或在后之分，液压缸在后参见图42.2-5，液压缸活塞两端作用面积不等，工作过程中需要储油或补油油杯较大如将液压缸放在前面（气缸在后面），则液压缸两端都有活塞杆，两端作用面积相等，除补充泄漏之外就不存在储油、补油问题，油杯可以很小 图42.2-8为采用机械浮动联接的快速趋近式气-液阻尼缸原理图靠液压缸活塞杆端部的T形顶块与气缸活塞杆端部的拉钩间有一空行程s1，实现空程快速趋近，然后再带动液压缸活塞 通过节流阻尼，实现慢入返程时也是先走空行程s1，再与液压活塞一起运动，通过单向阀，实现快退。
PARKER（派克）短行程气缸对于接近行程末端时速度较高的气缸，不采取必要措施，活塞就会以很大的力（能量）撞击端盖，引起振动和损坏机件为了使活塞在行程末端运动平稳不产生冲击现象在气缸两端加设缓冲装置，一般称为缓冲气缸缓冲气缸见图42.2-4，主要由活塞杆1、活塞2、缓冲柱塞3、单向阀5、节流阀6、端盖7等组成其工作原理是：当活塞在压缩空气推动下向右运动时，缸右腔的气体经柱塞孔4及缸盖上的气孔8排出在活塞运动接近行程末端时活塞右侧的缓冲柱塞3将柱塞孔4堵死、活塞继续向右运动时，封在气缸右腔内的剩余气体被压缩，缓慢地通过节流阀6及气孔8排出，被压缩的气体所产生的压力能如果与活塞运动所具有的全部能量相平衡，即会取得缓冲效果，使活塞在行程末端运动平稳不产生冲击调节节流阀6阀口开度的大小，即可控制排气量的多少，从而决定了被压缩容积（称缓冲室）内压力的大小
以调节缓冲效果若令活塞反向运动时，从气孔8输入压缩空气，可直接顶开单向阀5推动活塞向左运动如节流阀6阀口开度固定，不可调节，即称为不可调缓冲气缸。
3）缸内安装弹簧、膜片等，一般行程较短；与相同体积的双作用气缸相比，有效行程小一些 
PARKER（派克）短行程气缸内壁进行高速的往复运动，而且燃烧冲程会产生高达700度以上的温度。因此，如果气缸是铝铸的话，就很容易产生磨损。为了解决这个问题，一般会在气缸筒内嵌入一个铸铁套，活塞直接接触的是这个铸铁套，而不是铝质的气缸内壁。这个铸铁套就是气缸套，也称做缸套。 
PARKER（派克）短行程气缸套分为干缸套和湿缸套两大类。背面不接触冷却水的气缸套叫干缸套，背面和冷却水接触的气缸套是湿缸套。干缸套厚度较薄、结构简单、加工方便。湿缸套直接接触冷却水，所以有利于发动机的冷却，有利于发动机的小型轻量化。为了防止湿缸套组装时漏水，湿缸套结构比较复杂，加工精度和组装精度要求高。 
PARKER（派克）短行程气缸摩托车长期使用后或者由于故障导致拉缸的话，发动机气缸内表面将出现较大的磨损。为了恢复发动机的原有性能，一般采用扩缸的方法，把气缸内壁均匀地削掉一层。扩缸后气缸内径会有所增大，可以换装更大的活塞和活塞环。 当然，无论是使用湿缸套还是使用干缸套，都会由于铸铁缸套的导热性较铝质气缸差而加重发动机的热负荷，而且缸套也增加了发动机的体积和重量。为此，设计人员研制出了电镀气缸，通过在铝气缸的内表面进行电镀处理，以提高气缸的耐磨性。电镀气缸的使用寿命高达几万公里，而且气缸内表面不容易高温拉伤。
PARKER（派克）短行程气缸以可压缩空气为工作介质，动作快，但速度稳定性差，当负载变化较大时，容易产生“爬行”或“自走”现象。另外，压缩空气的压力较低，因而气缸的输出力较小。为此，经常采用气缸和油缸相结合的方式，组成各种气液组合式执行元件，以达到控制速度或增大输出力的目的。 
PARKER（派克）短行程气缸是利用气缸驱动油缸，油缸除起阻尼作用外，还能增加气缸的刚性（因为油是不可压缩的），发挥了液压传动稳定、传动速度较均匀的优点。常用于机床和切削装置的进给驱动装置。 串联式气液阻尼缸的结构如图13－12所示。它采用一根活塞杆将两活塞串在一起，油缸和气缸之间用隔板隔开，防止气体串入油缸中。当气缸左端进气时，气缸将克服负载阻力，带动油缸向右运动，调节节流阀开度就能改变阻尼缸活塞的运动速度 。
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